[汽车之家资讯] 最近，特斯拉又“遥遥领先”了一波——其一体化压铸技术迎来大升级，将新车几乎所有复杂车身底板零部件压铸成一个整体。

  更有新闻媒体报道称，此技术让特斯拉Model Y)的成本狂降40%？好家伙这个降本幅度直接封神了？怪不得国内厂商速速跟进，相关企业股票一片飘红，一堆懂王赚的盆满钵满。但咱还是要泼点冷水：一体化压铸真没那么神！

  此事最早由上海证券报报道，还是引用了对特斯拉的工作人员采访，我查了下人家原文是这么说的：“据特斯拉上海有限公司结构与热管理系统经理崔海伦介绍，该技术使成本也有很明显的优势，车的后底板总成系统采用一体压铸方式后，成本降低了40%。”

  家人们，如果我的语文没什么问题，这位经理的意思是“采用了一体化压铸技术，后底板总成的成本降了40%”，不是说整车成本降了40%。你看丰田那套都能出书的精益生产都不敢这么吹降本能力，比较夸张的营销号标题也才敢说降了30%；况且整车成本是一个非常广的概念，一体化压铸一个生产的基本工艺直接降40%整车成本，丰田干脆别活了。

  其实上海工厂这套技术，我们暂且称之为“一体化压铸技术2.0”，还不是最终版本。今年3月，特斯拉投资者日上，马斯克介绍了一套颠覆传统的“开箱工艺”（Unboxed Assembly Process）。它不遵循汽车行业通用的冲压、焊装、涂装、总装的四大工艺，而是是把整车的零部件分成6个模块，每个模块单独生产完成后，再冲压组装车身，整一个完整的过程就像组装箱子，所以叫“开箱工艺”。

  特斯拉表示，开箱工艺会让工厂制造人员将减少40%，制造所需的空间和时间也将减少30%，组装费用降低到目前Model 3或Model Y的一半。注意是“组装费用降低到一半”，而非“整车成本”。

  先放下比较遥远的开箱工艺，回到正火爆的一体化压铸。压铸是一种利用高压强制将金属熔液压入形状复杂的金属模内的一种精密铸造法。在汽车行业中也不是第一次应用了，比如燃油车的变速箱壳体、发动机缸体等。

  而一体化压铸，就是把传统的几百个零件先冲压成型再焊接组装的模式，换成了几个零件压铸成型再组装，可理解为冲压焊装工艺的整合。2020年9月，马斯克宣布Model Y后车身底板正式用上了一体化压铸技术，将逐步用2-3个大型压铸件替换整个车身底板370余个结构件，减少了大量焊点。从2021年初开始，特斯拉上海超级工厂交付的Model Y，都采用了一体式压铸成型的后底板。

  因此，特斯拉并不是一体压铸的发明者，而是创新者和推广者。在它之后，蔚来、小鹏、极氪、高合等车企都跟进宣传和采用这项技术。

  如上文所述，一体化压铸需要一个“形状复杂金属模具”，也就是说它的通用化很低，Model Y和Model 3甚至都不能通用。特斯拉的产品线都算最简单的了，其他车企大量不同的产品实在是难以全员适配一体化压铸。

  不过也有例外，主要看你是压铸的哪个零件，比如极氪这个蜻蜓一体式压铸是中段零件，可柔性适配不同车型。

  再看看这台核心设备——压铸机。2020年8月，特斯拉从中国企业力劲手上拿到了神器——6000吨级压铸机Giga Press（你可能会看到一些报道说这台机器是意德拉提供的，其实意德拉是力劲的子公司，目前力劲也在为特斯拉提供9000吨级的Giga Press压铸机）。据报道，这款机器台占地面积相当于1.5个羽毛球场，重达410吨，需要起重机帮忙更换模具，更换时间长达10小时。而极氪、高合等车企更是拥有7200吨级的压铸机。

  也就是说一化压铸最好是一个模具用到天荒地老，因此用这项技术的车必须能撑得起场面。据媒体@远川汽车评论计算，车型年产量不小于18万辆，也就是月销1.5万左右才是比较经济的模式，这样的体量在中国新能源车领域，也就是特斯拉Model Y、宏光MINI(全景看车)EV、比亚迪的一些产品能做到，再加上特斯拉可是远销海外，在单车型量级方面比几家国内厂商有优势。

  另外，在成本方面，一台国产品牌7000T的压铸机价格大约在6000万-7000万元，常规使用的寿命约15年；一体化压铸模具的价格在每套1000万元左右，需要定时进行更换，6000T以上的超大型模具寿命在5万次左右，这还没算另外的成本。中金证券的报告说明，同样年产10万辆车，采用传统冲压焊接工艺时，设备总投资约5.2亿，全部采用一体压铸工艺，相对应环节设备总投资为7.1亿。总投入成本升高。此外压铸铸的可是铝！因此必须要高售价的高端车型来承担成本，宏光MINIEV这种低价走量车型显然不适用。

  但一说高端车，就必须提到压铸件的精度和质量上的问题。举个例子，如果你大学搞过精工实习，就知道铸造件的气孔问题很明显，还不好检测。此前有蔚来的员工向我们表示，“我们看过Model Y的工艺，部件有各种裂纹和气孔，这种换成我们是直接报废回炉重造的，不会拿来量产交付”。而极氪汽车副总裁赵春林则直接在社会化媒体上指出，“友商这个压铸件在极氪根本出不了厂”。某一种意义上讲真的很适合特斯拉，毕竟大家和特斯拉自己都对做工问题容忍度很高，“又不是不能开”慢慢的变成了经典名言。

  当然，厂商也并非默认这些缺陷。我们大家都知道热处理可以缓解气孔，但因为热胀冷缩会导致形变，且零件越大形变越厉害，这也是车企此前普遍在小零件上采用压铸工艺的一部分原因。特斯拉为此从苹果挖了一个人，开发了新的铝合金材料。国内车企的脚步也十分迅速，蔚来与帅翼驰联合发出一体化压铸的免热处理材料，应用在蔚来ET5的车身后底板上；高合、极氪也有自己的独家铝合金配方。

  因此粗略来看，一体化压铸至少要在模具、设备、材料、设计、人才等方面布局，需要价高走量车型来分摊成本。但其创新性地将冲压和焊接整合为一个工艺，节省了生产所需的人工、时间和空间，极氪汽车曾表示，百公斤的铝液压成一米多长的零件，过程比眨眼还快。正因一体化压铸明显的优缺点，它并没有像超充、800V这些技术一样一下子风靡世界，部分车企进行了跟进，也有车企仅把其列为先进的技术保持观望。

  纵观全文，一体化压铸并非传说中的“直接降本40%”那样神乎其神，但它确是十分符合“特斯拉精神”的一项工艺。它的诞生来源于马斯克的玩具，自带传奇色彩；它追求极致的精简，追求大胆创新但似乎还不成熟，但也不断地迭代和优化。

  有人说，一体化压铸技术能达到福特流水线、丰田精益化生产的高度，成为汽车工业史上划时代的革新。不过唱反调的也有，认为这只是马斯克主导的营销的狂欢。作者觉得，我们在关注新能源新技术的同时，也要有一种“去魅”的心态，无论是时代先锋特斯拉，还是老牌豪华BBA，还是国产王者比亚迪，他们均有厉害之处，但也不是牛到前无古人后无来者。也欢迎各位在评论区交流自己的看法。（文/汽车之家 邢月阳）